При смене главной магистральной частей. Корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава. Переход на зарядное давление в случае
Воздухораспределитель № 483 при зарядке
Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР - 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.
Действие воздухораспределителя
Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3 мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4,5 мин. Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П» (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК. Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.
Зарядки на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4 – 4,5 мин.
При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние
правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».
Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК - через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы ВР рассмотрим ниже.
Мягкость . При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.
При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение. Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.
Торможение. При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная
разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.
ВР № 483 в поездном положении
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см2).
ВР № 483 в положении торможения
Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4 – 0,5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0,2 - 0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.
При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ.
Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (Скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения - одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23 - 24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.
Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.
Перекрыша . После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.
При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ.
При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.
Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.
Зависимость давления в ТЦ на различных режимах от ступени торможения показана на графике.
Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан
закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.
ВР № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение.
При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ. однако полного отпуска не произойдет.
Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет
поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения РК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из РК через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный оттек, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.
Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК. В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.
Особенности отпуска ВР усл.№ 483 М
При повышенны давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.
Система клапанов ВР № 483 М
Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.
Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.
Особенности работы ВР усл. № 483 на 8-осных вагонах
Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.
Двухкамерный резервуар воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава относится к области железнодорожного транспорта. В каналах корпуса воздухораспределителя установлены дополнительные фильтры тонкой очистки воздуха. Отсутствие посторонних частиц и возможности их появления в полостях воздухораспределителя при эксплуатации существенно повышают безопасность движения подвижного состава. 1 с.п.ф, 1 илл.
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается воздухораспределителей тормозной магистрали подвижного состава.
Как известно, воздухораспределитель состоит из двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части воздухораспределителя, а сам резервуар содержит золотниковую, рабочую камеру и полость для главной части с отверстием под установку эксцентрикового валика переключателя грузовых режимов. Штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр", "Запасный резервуар" установлены на корпусе двухкамерного резервуара воздухораспределителя и используются для подключения соответственно к тормозной магистрали, тормозному цилиндру и запасному резервуару. На их входе в корпусе резервуара установлены сетчатые фильтры очень грубой очистки в виде колпачка. В магистральном канале после сетчатого фильтра расположен тканевый каркасный фильтр №145-02. Корпус двухкамерного резервуара №295-001, содержащий все выше указанные детали, корпус магистральной части, и корпус главной части изготавливается методом литья, а посадочные места механически обрабатываются (Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В.И.Крылов, В.В.Крылов, В.Н.Ефремов, П.Т.Демушкин - М. Транспорт. 1989, 175, 252). Внутри корпуса резервуара проходят каналы, соединяющие рабочую и золотниковую камеры с магистральной и главной частью воздухораспределителя. При эксплуатации могут заменяться в условиях ремонта в депо или на улице главная и магистральная части. За этот период, когда открыты каналы двухкамерного резервуара, магистральной и главной части, в них может попасть пыль или грязь. Попадание пыли, имеющейся в воздушной среде тормозной магистрали через соединительные трубопроводы в магистральную и главную части может привести к нарушению режимов работы воздухораспределителя. Вышеназванные средства пылеулавливания не в полной мере задерживают посторонние примеси в воздухе. А при смене частей защиты нет совсем. Пыль в воздушной среде, попадающая в магистраль после компрессора, и другие источники загрязнения скапливаясь, могут привести к выходу из строя этого пневматического прибора.
Известно техническое решение, обозначенное как самоочищающийся фильтр для удаления масляного тумана из воздуха (пат. RU №2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, от 16.02.2004) и представляющее собой гофрированный с двух сторон патрон с волокнами. Здесь воздух проходит через отверстие в середине крышки и далее через отверстия во внутреннем цилиндре, затем, после очистки волокнами, выходит через отверстия наружной боковой стенки.
Известна кронштейн-камера (двухкамерный резервуар) воздухораспределителя, содержащая привалочные фланцы для главной и магистральной частей, соединительные каналы внутри корпуса, золотниковую и рабочую камеры, установленные на фланце (Заявка RU №94018441/11, В60Т 13/36, В60Т 15/18, от 1994.05.20). При этом указанные камеры установлены одна в другой.
Изготовление двухкамерного резервуара в таком виде приводит к усложнению конструкции, увеличению длины каналов и невозможности очистки камер от возможного скопления пыли с использованием отверстий типа заглушаемых в №295-001. Средства фильтрации выполнены отдельно от камеры в виде фильтра 010.10.020. Каналы, сообщающие камеры двухкамерного резервуара с другими частями воздухораспределителя, ничем не защищены от оставшейся пыли, которая может забить дроссельные отверстия малого диаметра.
Наиболее близким техническим решением к заявляемому нами решению является воздухораспределитель тормозной системы подвижного состава с дроссельным набором из шайб с камерами между ними, которые одновременно выполняют дополнительную функцию фильтрации воздуха. Установлены они в канале магистральной части, соединяющего рабочую камеру резервуара с рабочей камерой магистральной части (заявка №2006126959/11. В60Т 15/18, от 24.07.2006). Однако требование сохранения пневматического сопротивления участка, включающего дроссель плунжера, накладывает ограничения на фильтрующие возможности такого дросселя. Кроме того, остались, не затронуты воздействием фильтрации другие каналы, важные для надежной работы воздухораспределителя.
При создании полезной модели решалась задача повышения надежности и увеличения межремонтного срока службы за счет установки дополнительных фильтрующих элементов.
Решение поставленной задачи достигается тем, что в корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава, содержащий двухкамерный резервуар с золотниковой и рабочей камерой, с отверстиями для штуцеров, с фильтрами и соединительными каналами, а также корпус магистральной и главной части с каналами предлагается установить на входе в каналы указанных частей, сообщающих рабочие и золотниковые камеры фильтры
тонкой очистки воздуха.
Микрофильтрация (тонкая очистка воздуха) занимает промежуточное положение между ультрафильтрацией и обычной фильтрацией (макрофильтрацией) без резко выраженных границ. Фильтр тонкой очистки с порами для прохода очищаемого воздуха (1-10) мкм может быть изготовлен из полимерных материалов, керамики (стекла) или пористого металла.
Полезная модель поясняется описанием конкретного примера его выполнения и прилагаемым чертежом. На рис.1 приведен корпус воздухораспределителя в разрезе, содержащий двухкамерный резервуар с каналами в магистральную и главную части и предлагаемыми вставками фильтров в отверстия этих каналов.
Корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава содержит двухкамерный резервуар 1, рабочую камеру 2, золотниковую камеру 3, главную часть 4 и магистральную часть 5. К запасному резервуару подключается штуцер 6 на корпусе, тормозному цилиндру выход штуцера 7 и тормозной магистрали штуцер 8. В местах расположения штуцеров 6 и 7 расположены сетки колпачки 9. В канале 8 кроме сетки устанавливается и каркасный тканевый фильтр 10. Каналы, связанные с указанными штуцерами, являются продолжением входных штуцеров и служат для сообщения воздухораспределителя с другими элементами тормозной системы. Кроме названных каналов указаны каналы, связывающие рабочие камеры 11 и золотниковые камеры 12. В эти каналы на входе в главные и магистральные части дополнительно установлены фильтры тонкой очистки 13. Конструкция этих фильтров может быть разной. В частности на выноске более подробно приведен фильтрующий блок в месте расположения. Здесь в проточку канала 14 на уплотнениях 15 с одной стороны постановлен каркасный фильтр. С другой стороны он через отверстие каркаса поджимается конусным выступом резьбовой шайбы 16. Для прохождения воздуха в шайбе выполнены отверстия также как и в стенках каркаса. Между стенками каркасного фильтра расположен фильтрующий материал 17, обеспечивающий требуемую степень тонкой очистки. Сопротивления таких фильтров выбираются такими, чтобы не нарушались режимы работы пневматического прибора. Стрелками условно обозначено движение очищаемой среды. Внутренние детали здесь не прорисованы. Пунктирными линиями выделены золотниковые и рабочие камеры главной и магистральной части, образующиеся при установке деталей воздухораспределителя.
Предлагаемый корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава изготавливается для работы в тормозной системе следующим образом.
После подготовки надлежащих профилей в каналах 11 и 12 корпусов главной и магистральной частей каркасные фильтры 13 устанавливаются в соответствующем месте и плотно закрепляются. Затем в собранном виде корпуса главной и магистральной частей стыкуются к двухкамерному резервуару на предназначенном им месте. Так как выбранный материал для фильтра имеет большую площадь и заданную пористость, то он может задерживать довольно мелкую фракцию пыли из воздуха, пропущенную предыдущей ступенью очистки. Проводится окончательная доработка устройства и проверка герметичности корпуса. В результате получается готовый воздухораспределитель. Такое изготовление воздухораспределителя позволяет увеличить надежность за счет простого использования дополнительных фильтров в каналах. Если в процессе эксплуатации возникает потребность замены, какой либо его части, то при ее смене установленные в каналы фильтры препятствуют попаданию посторонних частиц в рабочие полости воздухораспределителя.
Воздухораспределитель, содержащий главную, магистральную части и двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов крепится к раме вагона. К двухкамерному резервуару с помощью присоединенных через уплотнения штуцеров подсоединяются тормозной цилиндр, запасной резервуар и через разобщительный кран тормозная магистраль. В процессе работы воздухораспределителя используются чистые объемы воздуха, проходящего каналы, соединяющие камеры воздухораспределителя.
На приведенные усовершенствования воздухораспределителя разработаны технические условия и соответствующая конструкторская документация. Отработана технология изготовления корпусов с такими фильтрами, изготовлена опытная партия и проводятся испытания.
Отсутствие посторонних частиц и возможности их появления в указанных каналах корпуса при эксплуатации существенно повышают безопасность движения подвижного состава за счет повышения надежности работы воздухораспределителя и приводит, кроме того, к увеличению межремонтного срока его службы.
Корпус воздухораспределителя тормозной магистрали подвижного состава, содержащий двухкамерный резервуар с золотниковой и рабочей камерой, с отверстиями для штуцеров, с фильтрами и соединительными каналами, а также корпус магистральной и главной части с каналами, отличающийся тем, что на входе в каналы указанных частей, сообщающих рабочие и золотниковые камеры, установлены фильтры тонкой очистки воздуха.
Признаки несрабатывания тормоза вагона на торможение: шток тормозного цилиндра не вышел, или вышел на незначительное расстояние, при котором тормозные колодки не прижались плотно к поверхности катания колес, либо шток тормозного цилиндра вышел, но через несколько секунд сел на место.
- Необходимо проверить утечку сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов). Утечка сжатого воздуха при торможении через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность главной части воздухораспределителя. Главную часть воздухораспределителя следует заменить, произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение. При отсутствии утечки сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 2.
- Проверить наличие сжатого воздуха в рабочей камере двухкамерного резервуара. Для этого необходимо слегка отжать выпускной клапан главной части воздухораспределителя и проверить величину давления сжатого воздуха на выходе из него. Если давление на выходе из выпускного клапана слабое или совсем отсутствует, то, необходимо проверить, плотно ли затянуты болты крепления крышки главной части воздухораспределителя - ослабшие болты затянуть, дать трехминутную выдержку для зарядки рабочей камеры, после чего повторить торможение. Если устранение утечек по привалочным фланцам главной части и ее крышки не дало желаемого результата, то необходимо заменить магистральную и главную части воздухораспределителя, предварительно проверив проходит ли сжатый воздух через фильтр тонкой очистки двухкамерного резервуара, для чего при снятой магистральной части воздухораспределителя необходимо открыть разобщительный кран вагона и определить идет ли сжатый воздух из отверстий в привалочном фланце двухкамерного резервуара». После замены главной и магистральной частей воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение. Если давление на выходе из выпускного клапана хорошее, то необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п. 3.
- Из задней крышки тормозного цилиндра выкрутить пробку. Отверстие, из которого выкручена пробка, закрыть ладонью и тем самым проверить давление сжатого воздуха, выходящего из тормозного цилиндра. Если давление воздуха окажется хорошим, необходимо вскрыть тормозной цилиндр и устранить его неисправности — вероятна неисправность манжеты поршня тормозного цилиндра (завернулась, порвана, либо слетела с поршня). Если давление воздуха окажется слабым или совсем отсутствует, необходимо перейти к следующей проверке в соответствии с п.4.
- Создать искусственную утечку сжатого воздуха, ослабив болты крепления авторежима к его кронштейну, а затем проверить с какой силой выходит сжатый воздух из соединения авторежима с его кронштейном. Если давление воздуха хорошее, то авторежим не исправен и его следует заменить. Если давление воздуха слабое или совсем отсутствует и при этом не было выявлено ни одной из перечисленных в п.1 — 3 неисправностей, то причиной несрабатывания тормоза вагона на торможение! является неисправность магистральной части воздухораспределителя — необходимо произвести ее замену. После замены магистральной части воздухораспределителя необходимо произвести зарядку тормозной системы вагона в течение 5 минут, после чего повторить торможение.
- При отсутствии на вагоне авторежима все проверки, связанные с ним, пропускаются.
Основные параметры:
Таблица2.
| Основные составные части | Три: Двухкамерный резервуар, главная часть и магистральная часть. На грузовых локомотивах между двухкамерным резервуаром и главной частью устанавливается датчик обрыва ТМ 418. |
| Количество режимных переключателей | Два: переключатель загрузки и переключатель профиля пути |
| Режимный переключатель загрузки | Имеет три режима: порожний, средний и груженый. Обеспечивает различную величину наполнения ТЦ при торможении в зависимости от загрузки подвижной единицы. |
| Режимный переключатель профиля пути | Имеет два режима: равнинный и горный. Равнинный режим обеспечивает наиболее быстрый отпуск тормоза не дожидаясь зарядки камер воздухораспределителя. При повышении давления в ТМ более чем на 0,2 кг/см 2 тормоза полностью отпускают. Горный режим не допускает полного отпуска тормозов, пока не зарядится золотниковая камера ВР. При частичном поышении давления в ТМ обеспечивается отпуск ступенями. Время отпуска тормозов на горном режиме увеличивается в 1,5 раза по сравнению с равнинным. |
| Скорость распространения тормозной волны | Не менее 275 м/с при экстренном торможении. Минимально допустимая 250 м/с. |
| Диапазон возможного зарядного давления | 4,5-6,5 кг/см 2 . В процессе управления тормозами допускается оперативное повышение давления в ТМ для отпуска тормозов до 6,8 кг/см 2 и понижение для торможения до 3,8 кг/см 2 . |
| Максимальное давление в ТЦ | На порожнем режиме – 1,4-1,8 кг/см 2 ; На среднем режиме – 3,0-3,4 кг/см 2 ; На груженом режиме – 4,0-4,5 кг/см 2 |
| Свойства мягкости | Повышенные Не срабатывает при темпе понижения давления до 1кг/см 2 в 1 мин. |
| Время полной зарядки одного ЗР объемом 78л с 0 до 4,8 кг/см 2 . | 4,5-5 мин |
| Максимально-допустимое время отпуска тормозов | |
| Минимально-допустимое время от момента постановки ручки крана в положение отпуска до момента приведения поезда в движение | Самостоятельно выбрать из инструкции ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277 |
Устройство воздухораспределителя 483 (значительно упрощенное):
Рис.1 Устройство воздухораспределителя 483
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.
Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.
Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.
Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.
Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.
Работа воздухораспределителя 483 (значительно упрощенная):
В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.
Зарядка (рис2):
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в магистральную часть воздухораспределителя, давит на чувствительный орган (диафрагму) и переводит его механизм в режим зарядки и отпуска тормозов. Открываются каналы, через которые воздух начинает заполнять золотниковую и рабочую камеры двухкамерного резервуара и главной части. На равнинном режиме два пути зарядки ЗК и два пути зарядки РК. На горном режиме один путь зарядки РК блокируется переключателем режимов профиля пути.
Механизм главной части при повышении давления в камерах фиксируется в режиме выпуска воздуха из ТЦ.
Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием, через обратный клапан главной части проходит на зарядку ЗР.
Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядного.
На горном режиме зарядка происходит в 1,5 раза дольше, чем на равнинном, так как режимный переключатель профиля пути перекрывает второй канал зарядки рабочей камеры через механизм зарядки камер (см.рис.7 «Отпуск тормозов на горном режиме).
Рис.2 Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме
Мягкость (рис.3):
Если темп снижения давления в ТМ не превышает 0,5 кг/см 2 за 1 минуту, то с помощью канала клапана мягкости, давление в камере ЗК, РК воздухораспределителя выравниваются с давлением в ТМ и он на торможение не срабатывает. Если темп снижения давления в ТМ окажется более 0,5 кг/см 2 за 1 мин., но не превысит 1,0 кг/см 2 за 1 мин., то открывается резервный канал выравнивания давления из ЗК в атмосферу и воздухораспределитель на торможение также не срабатывает. Резервный канал является защитой от самопроизвольного срабатывания тормозов, если произойдет засорение канала клапана мягкости. Однако воздухораспределитель в этом случае становится чувствительным на срабатывание из-за продольно-динамических реакций в поезде.
Рис.3 Мягкость
Служебное торможение (рис.4,5):
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., каналы мягкости не успевают выравнять давление в камерах ВР с давлением в ТМ. В результате, срабатывает чувствительный орган магистральной части, который через трехклапанный механизм запускает процесс служебного торможения. Этот процесс будет происходить по следующим циклам:
a) Открываются каналы дополнительной разрядки ТМ и закрывается клапан мягкости. Дополнительная разрядка интенсивно производит сброс давления в ТМ, ускоряя тем самым скорость распространение тормозной волны и заставляя сработать каждый последующий воздухораспределитель. Клапан мягкости после его закрытия усиливает чувствительность воздухораспределителя к срабатыванию на торможение;
Рис. 4 Дополнительная разрядка ТМ при служебном торможении с последующим понижением давления в ЗК.
b) Происходит быстрое понижение давления в золотниковой камере (ЗК), а из рабочей камеры (РК) воздух не успевает выйти. Из-за перепада давления между камерами срабатывает главный поршень в главной части ВР на торможение. Рабочая камера при этом полностью блокируется и давление в ней фиксируется (как в воздушной подушке). Давление в ЗК при торможении стремится снизиться до давления в ТМ, а поэтому, чем глубже разрядка ТМ, тем больше перепад давлений между камерами РК и ЗК.
c) При срабатывании механизма главной части на торможение происходит прекращение выпуска воздуха из ТМ через каналы дополнительной разрядки. Падение давления в ТМ от дополнительной разрядки при этом составляет 0,3-0,5 кг/см 2 ниже зарядного давления. Если главная часть почему-то не сработает на торможение, то дополнительная разрядка прекратится специальным резервным устройством в магистральной части.
d) Механизм главной части открывает канал наполнения ТЦ из ЗР. Если разрядка ТМ более 0,6 кг/см 2 , то в главной части начинает работать замедлитель торможения. В голове поезда тормоза срабатывают быстро, а в хвосте после распространения тормозной волны. Замедлитель затягивает процесс наполнения ТЦ в голове, чтобы выравнять его с наполнением ТЦ хвостовых вагонов.
Рис.5. Прекращение дополнительной разрядки и наполнение ТЦ из ЗР с подпиткой утечек из ТМ.
e) После выравнивания давления в ЗК и ТМ наступает перекрыша с фиксацией давления в ТЦ. Давление в ТЦ при этом зависит от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки. Все утечки из ТЦ начинают пополняться из ЗР, а запасной резервуар пополняется из ТМ через обратный клапан главной части. Таким образом обеспечивается неистощимость тормоза.
Рис.6 Зависимость давления в ТЦ от величины разрядки ТМ и от положения рукоятки режимного переключателя загрузки.
Экстренное торможение:
Происходит аналогично служебному с обязательным срабатыванием замедлителя наполнения в ТЦ для выравнивания скорости наполнения ТЦ по всему поезду во избежание сильных продольно-динамических реакций. Неистощимость тормоза обеспечиваться не будет, так как в ТМ давление составляет 0 кг/см 2 .
Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):
На горном режиме переключатель профиля пути блокирует путь зарядки РК через механизм зарядки камер. Поэтому при повышении давления в ТМ давление повышаться будет только в ЗК. Если давление в ТМ повысить на небольшую величину (не до зарядного), то главный поршень передвинется только частично влево. Воздух в этом случае из ТЦ выйдет тоже частично и произойдет ступень отпуска. Чтобы произвести полный отпуск, необходимо повысить давление в ТМ выше зарядного. Тогда давление воздуха в ЗК пересилит давление в РК и главный поршень передвинется в крайнее левое положение.
Согласно п.10.3.11 инструкции по эксплуатации тормозов ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, разрешается на горном профиле с грузовым поездом производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение с повышением давления в ТМ до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в тормозной магистрали на 0.4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
Рис.7 Отпуск тормозов на горном режиме
15 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА РЕМОНТ
и испытание магистральных и главных частей ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ грузового типа
15.1 Поступившие в ремонт магистральные и главные части воздухораспределителей грузового типа (далее – магистральные и главные части) с пломбами предприятия-изготовителя, у которых до окончания гарантийного срока службы остается не менее 2 лет, не имеющие наружных повреждений и сильных загрязнений должны быть испытаны без предварительной их очистки и ремонта.
При удовлетворительных результатах испытания на магистральную и главную часть устанавливается бирка с клеймом АКП и датой испытания (число, месяц и две последние цифры года), при этом пломба
предприятия-изготовителя сохраняется. В случае отрицательных результатов испытания предприятию-изготовителю в установленном порядке направляется акт-рекламация.
15.2 Все остальные поступившие в ремонт магистральные и главные части должны быть снаружи очищены.
Для очистки рекомендуется способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 С) под давлением в специальных моечных установках. Допускается при сильных загрязнениях производить наружную обмывку магистральных и главных частей 5% раствором кальцинированной соды.
Не допускается применение керосина, бензина и других агрессивных веществ для наружной очистки магистральных и главных частей.
15.3 После обмывки магистральные и главные части следует разобрать, все детали и узлы протереть технической салфеткой без ворса, дроссельные отверстия, перечень которых приведен в таблице 7, продуть сжатым воздухом, все детали и узлы осмотреть и проконтролировать, неисправные детали заменить на новые или отремонтированные.
15.4 Ремонт магистральных и главных частей необходимо производить с соблюдением следующих требований:
Седла (сальники) клапанов необходимо вывертывать и ввертывать только торцовыми ключами;
Для разборки и сборки узла диафрагмы с алюминиевыми дисками необходимо применять специальную оправку с углублением;
У металлических деталей не допускаются изломы, отколы, трещины, срыв резьбы, коррозия;
У манжет не допускаются расслоения, надрывы, потертости рабочей поверхности;
Диафрагмы и прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания;
На поверхностях, уплотняемых манжетами, а также на седлах клапанов не допускаются забоины, вмятины и глубокие риски;
У прокладок и уплотнений клапанов не допускается наличие кольцевого следа от седла глубиной равной высоте седла и более;
При замене резиновых уплотнений у клапанов их необходимо устанавливать большим диаметром во внутрь гнезда, обработку выступающей части резины необходимо производить методом обрезки на вращающемся клапане на специальном приспособлении, исключающем возможность укорачивания (стачивания) металлической части клапана. Обработка резиновых уплотнений клапанов шлифовкой запрещается, резиновое уплотнение должно быть обрезано заподлицо с металлической частью клапана, поверхность резинового уплотнения после обрезки должна быть ровной, без выступов и заусенцев, просадка уплотнения ниже уровня металла не допускается;
Клапана с вулканизированными резиновыми уплотнениями ремонту не подлежат;
У всех пружин должны быть проконтролированы их силовые параметры;
В процессе сборки все манжеты и поверхности трения металлических деталей должны быть смазаны тонким слоем смазки ЖТ-79Л;
При сборке после ремонта в магистральную и главную часть должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в них до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, неисправностей или в результате проведения работ по модернизации.
15.5 При ремонте магистральных частей 483, 483М и 483А необходимо:
Отверстие в дросселе корпуса магистральной части 483
(0,650,03) мм рассверлить до (0,90,05) мм;
Проконтролировать диаметр отверстия в колпачке атмосферного клапана (узел трех клапанов), отверстие 0,55 мм необходимо рассверлить до (0,90,05) мм.
15.6 При сборке магистральных частей 483, 483М и 483А особое внимание должно быть обращено на правильность сборки узла трех клапанов
(рисунок 4), клапана мягкости (рисунки 5, 6, 7), на правильность установки плунжера в узле диафрагмы и манжеты в седле крышки, на конструктивные отличия магистральных частей 483, 483М и 483А:
Седло в узле трех клапанов 483М.012 отличается от седла 483.012 наличием отверстия 0,3 мм;
Плунжер 483.120 отличается от плунжера 483М.120 расположением отверстий в хвостовой части (рисунки 8 и 9);
Седла 483.012 и 483М.012, плунжеры 483.120 и 483М.120 не взаимозаменяемы: в магистральную часть 483 устанавливается седло 483.012 и плунжер 483.120, в магистральные части 483М и 483А – седло 483М.012 и плунжер 483М.120;
В узле трех клапанов магистральной части 483, 483М и 483А должна устанавливаться пружина 483.029 (полное число витков 5,5; высота в свободном состоянии не менее 16 мм).
15.7 При ремонте и сборке главных частей 270, 483.400:
Фиксатор регулирующей упорки (режимный узел) должен быть ввернут на всю резьбу;
В процессе сборки необходимо проверить перемещение главного поршня в корпусе – главный поршень в сборе переместить внутрь корпуса на расстояние от 5 до 8 мм и отпустить его - поршень должен возвратиться в исходное положение под усилием пружины;
Войлочные кольца должны быть очищены и пропитаны смазкой ЖТ-79Л либо заменены на новые, также пропитанные смазкой. Для пропитки кольца смазывают смазкой и выдерживают при температуре +40 ºС не менее 8 часов;
В главной части 270 манжеты на шток главного поршня необходимо надевать с помощью конусных оправок или специального приспособления.
15.8 Каждая отремонтированная магистральная и главная части должны быть испытаны на испытательном стенде.
На каждой отремонтированной и выдержавшей испытание магистральной и главной части должна стоять бирка. На бирке должны быть нанесены клеймо АКП и дата ремонта (число, месяц и две последние цифры года).
15.9 Испытание главной и магистральной частей на стенде унифицированной конструкции, принципиальная схема которого приведена на рисунке 10, следует производить в соответствии с разделом 16.
Испытательный стенд, схема которого отличается от схемы стенда унифицированной конструкции, должен быть допущен к применению в АКП в установленном порядке, а испытание на нем должно производиться в соответствии с руководством по эксплуатации этого стенда.
15.10 Результаты испытания магистральных и главных частей должны быть отражены в учетной книге установленной формы.
При испытании на стенде с регистрацией параметров результаты испытания должны быть сохранены в памяти ПЭВМ, а в учетной книге, установленной формы, необходимо записывать дату испытания, тип и номер принятой магистральной или главной части с росписью исполнителя ремонта и руководителя АКП или его заместителя.
Проведение испытаний на стенде с регистрацией параметров при выключенных регистрирующих устройствах запрещается.
15.11 Отремонтированные магистральные и главные части, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены на вагон только после их испытания при условии удовлетворительных результатов. При этом на магистральную и главную части должны быть установлены бирки с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением бирок, поставленных при ремонте.
15.12 На новую магистральную и главную части, выдержавшие испытание перед постановкой на вагон, должна быть установлена бирка с клеймом АКП и датой испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением пломбы предприятия-изготовителя.
Таблица 7 – Размеры дроссельных отверстий магистральных и главных частей воздухораспределителей грузового типа
| Местонахождение отверстия | Диаметр отверстия, мм |
| Магистральная часть 483 |
|
| В дросселе плунжера | 2,0±0,12 |
| В хвостовике плунжера | 0,7±0,03 (3 отверстия) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 отверстия) |
| | 0,6±0,03 |
| Магистральная часть 483М, 483А |
|
| В дросселе плунжера | 2,0±0,12 |
| В хвостовике плунжера | 0,7±0,03 (3 отверстия) |
| В корпусе (дроссель к клапану мягкости) | 0,9±0,05 |
| В гайке атмосферного клапана (узел трех клапанов) | 0,9±0,05 |
| В хвостовике направляющего диска диафрагмы | 1,0+0,25 (2 отверстия) |
| В седле диафрагмы переключателя режимов | 0,6±0,03 |
| В седле узла трех клапанов | 0,3±0,03 |
| Главная часть 270 |
|
| В штоке главного поршня | 1,7±0,05 |
| В корпусе (цилиндр главного поршня) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Главная часть 466 |
|
| В штоке с манжетами | 1,8±0,06 |
| В дросселе зажимной шайбы (узел диафрагмы) | 0,6±0,03 |
| В корпусе (ниппель обратного клапана) | 1,3±0,05 |
| В седле уравнительного поршня (атмосферное отверстие) | 3,5+0,16 |
| Главная часть 483.400 |
|
| Во втулке корпуса | 1,7+0,25 |
| В корпусе (дроссель цилиндра главного поршня) | 0,55±0,03 |
| В корпусе (дроссель обратного клапана) | 1,3±0,05 |
| В уравнительном поршне (атмосферное отверстие) | 2,8+0,1;0,05 |
| В седле клапана дополнительной разрядки | 0,5±0,03 |
| *Отверстие рассверливается до диаметра (0,90,05) мм. |
|
1 – пружина 305.108; 2 – прокладка 183.9; 3 – клапан 483.110;
4 – седло 483.026; 5 – седло 483.011; 6 – клапан дополнительной разрядки 483.090; 7 – прокладка 270.549; 8 – седло 483М.012 (для магистральной части 483М и 483А), седло 483.012 (для магистральной части 483); 9 – манжета 305.156; 10 – пружина 483.002; 11 – втулка 483.017; 12 – кольцо 021-025-25-2-3
ГОСТ 9833; 13 – пружина 483.029; 14 – гайка 483.028
Рисунок 4 – Узел трех клапанов
1 – клапан 483.080; 2 – манжета 305.156; 3 – упор 483.001; 4 – диафрагма 483.005; 5кольцо 483.016; 6 – пружина 483.025-2; 7 – заглушка 483.007; 8 – гайка 2М6-6Н.5.019 ГОСТ 5915; 9 – шайба 483.006; 10 – втулка 483.032
Рисунок 5 – Клапан мягкости магистральной части 483
1 – клапан 483.080; 2 – манжета 305.156; 3 – упор 483.001; 4 – диафрагма 483.005;
5 – кольцо 483.016; 6 – пружина 483.025-2; 7 – заглушка 483.007; 8 – гайка 2М6-6Н.5.019 ГОСТ 5915; 9 – шайба 483.006; 10 – седло 483.037
Рисунок 6 – Клапан мягкости магистральной части 483М
1 – клапан 483А.030-1; 2 - пружина 87.02.21; 3 – заглушка 483.007;
4 – кольцо ГОСТ 9833; 5 – кольцо 483.016;6 – шайба 483А.001-1;
7 – диафрагма 483А.007; 8 – втулка 483А.002-1; 9 – седло 483.037
Рисунок 7 – Клапан мягкости магистральной части 483А
Рисунок 8 – Плунжер 483.120
Рисунок 9 – Плунжер 483М.120
16 ИСПЫТАНИе Магистральных и главнЫХ ЧАСТЕЙ воздухораспределителей грузового типа НА СТЕНДЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ КОНСТРУКЦИИ
16.1 Характеристика стенда
16.1.1 Принципиальная пневматическая схема стенда должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 10.
16.1.2 Стенд должен иметь:
Кран машиниста или заменяющий его блок управления;
Дроссель ДР1 (с отверстием диаметром 2 мм) для проверки крана машиниста или заменяющего его блока управления;
Дроссель ДР2 (с отверстием диаметром приблизительно 0,7 мм) для создания темпа проверки мягкости действия магистральной и главной частей;
Дроссель ДР3 (с отверстием диаметром приблизительно 0,65 мм) для создания темпа медленного отпуска;
Дроссели ДР4 (с отверстием диаметром 2 мм) и ДР5 (с отверстием диаметром 3мм) для создания опережения зарядки ЗК при прямой зарядке ЗК и РК;
Редуктор РД, отрегулированный на давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ];
Контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и давления (манометры с пределом измерения
1 МПа (10 кгс/см 2) класса точности не ниже 0,6);
Прижимы МЧ и ГЧ с привалочными фланцами для надежного и герметичного крепления соответственно магистральной и главной частей к стенду;
Переключатель режимов торможения (на рисунке не показан), который должен переключать главную часть, размещенную на стенде, на режимы торможения: «груженый», «средний» и «порожний», обеспечив расстояние от упора режимного переключателя главной части до привалочной поверхности её фланца для режима «груженый» – (80,5±0,5) мм, для режима «средний» – (85,5±0,5) мм;
Разобщительные краны или устройства, заменяющие их;
Водоспускные краны на ТР и МР;
Фильтр для очистки воздуха на входе в стенд.
16.1.3 Кран машиниста или заменяющий его блок управления должен обеспечивать:
Давление сжатого воздуха в МР: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) МПа [(6,0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1), (3,5+0,1) кгс/см 2 ];
Автоматическое поддержание установившегося давления сжатого воздуха в МР;
Ступень торможения - понижение давления сжатого воздуха в МР с (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/см 2);
Темп служебного торможения - понижение давления сжатого воздуха в МР с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0 до 4,0 кгс/см 2) за время от 4 до 6 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях);
Темп отпуска - повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см 2) за время не более 5 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях).
16.1.4 Дроссель ДР2 должен обеспечивать темп проверки мягкости действия магистральной и главной частей - понижение давления сжатого воздуха в МР с 0,60 до 0,57 МПа (с 6,0 до 5,7 кгс/см 2) за время от 50 до 60 с (при отключенных от стенда кране машиниста (блоке управления), главной и магистральной частях).
Дроссель ДР3 должен обеспечивать темп медленного отпуска – повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,48 до 0,50 МПа (с 4,8 до 5,0 кгс/см 2) за время от 36 до 43 с (при отключенных от стенда главной и магистральной частях).
Диаметры отверстий дросселей ДР2 и ДР3 на каждом конкретном стенде должны быть подобраны при регулировке заданных темпов.
16.1.5. Испытание магистральных частей производится с закрепленной на стенде проверенной и исправной главной частью 270 или 483.400.
Испытание главных частей производится с закрепленной на стенде проверенной и исправной магистральной частью 483М или 483А.
Испытание на стенде одновременно непроверенных магистральной и главной частей запрещается.
16.1.6 Проверку плотности стенда и заданных темпов следует производить следующим образом:
Стенд подключить к воздушной напорной магистрали с давлением сжатого воздуха не ниже 0,65 МПа (6,5 кгс/см 2);
Для проверки плотности на привалочные фланцы стенда для магистральной и главной частей установить специальные фланцы, соединяющие между собой МР и ТР, ЗК с каналом дополнительной разрядки (далее – КДР), и заглушающие все остальные отверстия на привалочных фланцах стенда;
Включением прямых каналов (открыть краны 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33) зарядить стенд (МР, ТР, ЗР, РК, ЗК, КДР) сжатым воздухом до (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см 2 ] ;
После двухминутной выдержки отключить прямую зарядку резервуаров и камер (закрыть краны 1, 15, 29, 33) и проверить плотность: в течение 5 минут снижение давления сжатого воздуха в МР, ТР и ЗР допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2), а снижение давления сжатого воздуха в РК, ЗК и КДР не допускается;
Открыть кран 15, закрыть кран 26, краном машиниста (блоком управления) снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см 2 ], при этом проверить темп служебного торможения: время снижения давления сжатого воздуха в МР с 0,5 до 0,4 МПа (с 5,0
до 4,0 кгс/см 2) должно быть от 4 до 6 с;
Кран машиниста (блок управления) перевести на зарядное давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] и проверить темп отпуска: повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,4 до 0,5 МПа (с 4,0 до 5,0 кгс/см 2) должно произойти не более чем за 5 с;
Краном машиниста (блоком управления) установить давление сжатого воздуха в МР (0,45+0,01) МПа [(4,5+0,1) кгс/см 2 ], закрыть кран 15 (кран 26 остается закрытым), после двухминутной выдержки отрыть кран 22, кран машиниста (блок управления) перевести на зарядное давление (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] и проверить темп медленного отпуска: повышение давления сжатого воздуха в МР с 0,48 до 0,50 МПа (с 4,8 до 5,0 кгс/см 2) должно произойти за время от 36 до 43 с;
Закрыть кран 22, открыть кран 15, зарядить МР сжатым воздухом до (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см 2 ], после чего закрыть кран 15 (кран 26 остается закрытым), после двухминутной выдержки открыть кран 10 и проверить темп проверки мягкости действия магистральной и главной частей: снижение давления сжатого воздуха в МР с 0,60 до 0,57 МПа (с 6,0 до 5,7 кгс/см 2) должно произойти за время от 50 до 60 с;
Для проверки крана машиниста (блока управления) на автоматическое поддержание давления необходимо закрыть кран 10, открыть кран 15
(кран 26 остается закрытым), краном машиниста (блоком управления) установить зарядное давление сжатого воздуха в МР, а затем создать утечку через отверстие диаметром 2 мм (открыть кран 8), при этом кран машиниста (блок управления) должен поддерживать установившееся давление сжатого воздуха в МР с отклонением не более 0,015 МПа (0,15 кгс/см 2) .
Допускается проверять плотность стенда с установленными на него исправными магистральной и главной частями, для этого включением прямых каналов (открыть краны 1,13,15,26,29,32,33) следует зарядить стенд (МР, ЗР, РК, ЗК) сжатым воздухом до (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ], после двухминутной выдержки отключить прямую зарядку РК и ЗК (закрыть краны 29, 33), краном машиниста (блоком управления) понизить давление сжатого воздуха в МР на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 – 0,6 кгс/см 2) , после того, как давление установится, закрыть краны 1, 15 и проверить плотность: в течение 5 минут снижение давления сжатого воздуха в МР, ТР и ЗР допускается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2), а снижение давления сжатого воздуха в РК, ЗК и КДР не допускается.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – разобщительные краны или устройства, заменяющие их; 2,3,9,18,19,20 – манометры; 4 – тормозной резервуар;
5 – запасный резервуар; 6 – редуктор; 7,25 – водоспускные краны;
11 – привалочный фланец для главной части воздухораспределителя;
12 – канал дополнительной разрядки; 14 – кран машиниста (блок управления); 16,17,23,30,34 – дроссели; 21 – фильтр для очистки воздуха;
24 – магистральный резервуар; 27 – рабочая камера; 28 – золотниковая камера; 31 - привалочный фланец для магистральной части воздухораспределителя
16.2 Испытание магистральной части
16.2.1 Проверка зарядки магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 13, 15 и 32 должны быть открыты,
остальные – закрыты.
После достижения в МР зарядного давления производится зарядка магистральной и главной частей (открыть кран 26), после чего следует проверить:
время зарядки ЗК сжатым воздухом от 0 до 0,12 МПа (от 0 до 1,2 кгс/см 2), которое должно быть для магистральных частей 483 и 483М
от 20 до 35 с, для магистральной части 483А – от 4 до 8 с;
открытие клапана мягкости (проверяется для магистральных частей 483 и 483М), которое должно произойти в процессе зарядки ЗК при достижении в ней давления сжатого воздуха от 0,15 до 0,35 МПа (от 1,5 до 3,5 кгс/см 2) и определяется по ускорению темпа зарядки ЗК: время зарядки ЗК сжатым воздухом с 0,35 до 0,40 МПа (с 3,5 до 4,0 кгс/см 2) должно быть от 3 до 5 с;
открытие второго пути зарядки РК, которое должно произойти при достижении в ней давления сжатого воздуха от 0,20 до 0,35 МПа (от 2,0 до 3,5 кгс/см 2) и определяется по ускорению темпа зарядки РК: время зарядки РК сжатым воздухом с 0,35 до 0,40 МПа (с 3,5 до 4,0 кгс/см 2) должно быть от 6 до10 с.
[(6,0+0,1) /см 2 ].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 13, 15, 26 и 32 открыты,
остальные закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует отсоединить МР от прямой зарядки (закрыть кран 15), закрыть краном 32 КДР и снизить давление сжатого воздуха в МР темпом мягкости (открыть кран 10 с дросселем 17). При снижении давления сжатого воздуха в МР до 0,54 МПа (5,4 кгс/см 2) магистральная и главная части не должны приходить в действие, т.е. сжатый воздух не должен поступать в ТР, а давление сжатого воздуха в КДР не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2).
16.2.3 Проверка ступени торможения и отпуска магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении
(0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] .
остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР на 0,05 – 0,06 МПа
(0,5 0,6 кгс/см 2) темпом служебного торможения.
В течение 120 с после установления давления сжатого воздуха в ТР:
Давление сжатого воздуха в ТР должно быть не менее 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2);
Давление сжатого воздуха в КДР должно быть не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см 2);
В РК установившееся давление сжатого воздуха не должно снижаться.
Затем следует повысить давление сжатого воздуха в МР темпом медленного отпуска (закрыть кран 15, перевести блок управления (кран машиниста) на зарядное давление и затем открыть кран 22 с дросселем 23). При этом сначала в РК, а затем в ТР должно произойти снижение давления сжатого воздуха.
Время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2) должно быть не более 70 с.
16.2.4 Проверка полного служебного торможения и отпуска магистральной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 1, 13, 15, 26 и 32 открыты,
остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см 2 ] темпом служебного торможения. При этом время от начала понижения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2) должно быть от 7 до 15 с.
Затем следует повысить давление сжатого воздуха в МР до (0,45+0,01) МПа [(4,5+0,1) кгс/см 2 ]. При этом:
В РК должно произойти снижение давления сжатого воздуха;
Время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения в ТР давления сжатого воздуха 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2) должно быть не более 60 с.
16.2.5 Для проверки отпуска магистральной части на горном режиме следует ее режимный переключатель перевести в положение «горный», проверку производить при зарядном давлении (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см 2 ].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «груженый», краны 1, 13, 15, 26 и 32 открыты,
остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует снизить давление сжатого воздуха в МР на 0,10 – 0,12 МПа (1,0 1,2 кгс/см 2) темпом служебного торможения, дать выдержку 15 с и повысить давление сжатого воздуха в МР до (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ].
В течение 60 с, после повышения давления сжатого воздуха в МР, должно произойти снижение давления сжатого воздуха в ТР не ниже чем
до 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2).
16.3 Испытание главной части
16.3.1 Проверка зарядки главной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 13, 15 и 32 должны быть открыты,
остальные - закрыты.
После достижения в МР зарядного давления производится зарядка сжатым воздухом главной и магистральной частей (открыть кран 26), при этом необходимо проверить:
Время зарядки сжатым воздухом ЗР от 0 до 0,52 МПа (от 0 до 5,2 кгс/см 2), которое должно быть от 14 до 18 с;
Время зарядки сжатым воздухом РК от 0 до 0,05 МПа (от 0 до 0,5 кгс/см 2), которое должно быть от 25 до 55 с в случае применения при испытании магистральной части 483М, от 15 до 40 с – в случае применения при испытании магистральной части 483А.
16.3.2 Проверка мягкости действия главной части производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,60+0,01) МПа [(6,0+0,1) кгс/см 2 ] .
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты, остальные - закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК, МР и ЗР до зарядного давления следует отсоединить МР от прямой зарядки (закрыть кран 15), перекрыть краном 32 КДР и снизить в МР давление сжатого воздуха темпом мягкости (открыть кран 10 с дросселем 17). При снижении давления сжатого воздуха в МР до 0,54 МПа (5,4 кгс/см 2) главная и магистральная части не должны приходить в действие, т.е. сжатый воздух не должен поступать в ТР, а давление сжатого воздуха в КДР не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2), давление сжатого воздуха в ЗР не должно понижаться более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2).
16.3.3 Проверка ступени торможения и плотности главной части при ступени торможения производится на режиме «равнинный» при зарядном давлении (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ].
Переключатель режимов торможения должен быть установлен в положение «порожний», краны 1, 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты, остальные – закрыты.
Для проверки следует снизить давление сжатого воздуха в МР темпом служебного торможения на 0,05 – 0,06 МПа (0,5 0,6 кгс/см 2). Через 60 с после снижения давления сжатого воздуха в МР следует отсоединить ЗР от прямой зарядки (закрыть кран 1). При этом:
В течение 20 с после отключения ЗР допускается понижение давления сжатого воздуха в нем не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2);
В течение 120 с после снижения давления сжатого воздуха в МР:
в КДР давление сжатого воздуха должно быть не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см 2);
в РК установившееся давление сжатого воздуха не должно снижаться;
давление сжатого воздуха в ТР должно быть не менее 0,06 МПа (0,6 кгс/см 2).
Краны стенда 1, 13, 15, 26 и 32 должны быть открыты,
остальные – закрыты.
После зарядки сжатым воздухом РК, ЗК и МР до зарядного давления поочередно (в любой последовательности) на каждом режиме торможения («порожний», «средний», «груженый») следует снизить давление сжатого воздуха в МР до (0,35+0,01) МПа [(3,5+0,1) кгс/см 2 ] темпом служебного торможения с обязательным последующим полным отпуском после измерения давления в ТР на каждом режиме торможения.
Давление сжатого воздуха в ТР должно установиться:
На режиме торможения «порожний» ─ от 0,14 до 0,18 МПа
(от 1,4 до 1,8 кгс/см 2);
На режиме торможения «средний» ─ от 0,30 до 0,34 МПа
(от 3,0 до 3,4 кгс/см 2);
На режиме торможения «груженый» ─ от 0,40 до 0,45 МПа
(от 4,0 до 4,5 кгс/см 2).
При несоответствии давления сжатого воздуха в ТР приведенным величинам у главной части необходимо отрегулировать пружины режимного узла, после чего она должна быть испытана вновь на всех режимах торможения.
При проверке на режиме торможения «груженый» необходимо проконтролировать время от начала понижения давления сжатого воздуха в МР до достижения давления сжатого воздуха в ТР 0,35 МПа (3,5 кгс/см 2), которое должно быть от 7 до 15 с, и время отпуска: время от начала повышения давления сжатого воздуха в МР до достижения давления сжатого воздуха в ТР 0,04 МПа (0,4 кгс/см 2), которое должно быть не более 60 с.
16.3.5 Для проверки действия выпускного клапана главной части толкатель выпускного клапана, при зарядном давлении сжатого воздуха в РК (0,54+0,01) МПа [(5,4+0,1) кгс/см 2 ], следует отжать до отказа. Время понижения давления сжатого воздуха в РК с 0,50 до 0,05 МПа (с 5,0
до 0,5 кгс/см 2) должно быть не более 5 с.